Saab 9000 Ecopower - Alfa Romeo 164 V6 TB - Rover 800 ti - Audi 100 16V quattro
Το Αουντι σε όλες τις περιπτώσεις συμπεριφέρεται ουδέτερα και η υπερστροφή ή η υποστροφή εμφανίζονται μόνο αν το επιδιώξει ο οδηγός. H ρύθμιση της ανάρτησης, όπως και στην περίπτωση του Σάαμπ, είναι σχεδόν ιδεώδης και η θέση οδήγησης η καλύτερη από τα τέσσερα αυτοκίνητα της δοκιμής.
H Αλφα 164 super με το δίλιτρο υπερτροφοδοτούμενο V6 απευθύνεται καταρχήν στους παραδοσιακούς αγοραστές της φίρμας, χωρίς να αφήνει αδιάφορους όσους λάτρεις των επιδόσεων και του κομψού αμαξώματος, σχεδίασης Πινινφαρίνα.
Ευχάριστη έκπληξη ήταν για εμάς το Ρόβερ 820ti. Αποδείχτηκε το πιο γρήγορο, αλλά και πιο βενζινοβόρο της δοκιμής μας. H ρύθμιση του κινητήρα του συγκεκριμένου αυτοκίνητου ώστε να έχει μεγαλύτερη πίεση υπερπλήρωσης βελτιώνει σημαντικά τις επιδόσεις αλλά στοιχίζει....
ΑΜΦΙΣΒΗΤΙΕΣ
O πόλεμος των άστρων συνεχίζεται και μάλιστα κλείνει το δρόμο και δεν
αφήνει περιθώρια σε άλλες φιλόδοξες δυνάμεις.
Οι τελευταίες, ανασυντάσσονται, βελτιώνονται και αμφισβητούν την κυριαρχία
του κατεστημένου.
Αποφεύγοντας την απευθείας αντιπαράθεση, συγκρίνουμε το νεοφερμένο Αουντι
100 16V Quattro, με το ανανεωμένο Saab 9000 Εcopοwer και τα κλασικά Αλφα
Ρομέο 164 TB Super και Ρόβερ 820 ti, τέσσερα δείγματα εξαιρετικής δουλειάς
των «άλλων δυνάμεων».
Με την ευκαιρία, εκφράζουμε τις σκέψεις μας για τη μεσαία-μεγάλη κατηγορία
σε πλήρη σύνθεση.
ΜΕΡΤΣΕΝΤΕΣ ή BMW; Το ερώτημα έχει γίνει κοινότυπο για όσους στοχεύουν στη
μεσαία-μεγάλη κατηγορία, όπου η 520 και η E200 κρατούν τα σκήπτρα
τουλάχιστον στα αποτελέσματα των πωλήσεων. Το μερίδιο αγοράς αυξήθηκε τα
τελευταία χρόνια και άφησε περιθώρια και σε άλλους κατασκευαστές να παίξουν
το ρόλο τους.
Αρχικά, πρώτος στόχος ήταν όσοι ήθελαν κάτι διαφορετικό σε όλα τα επίπεδα,
αλλά στη συνέχεια δεν έλειψαν και οι επιλογές με εντελώς αντικειμενικά
κρητήρια. Οι διεκδικητές της «αλλαγής» οργανώθηκαν και προσφέρουν στον
καταναλωτή σωστές υπηρεσίες και την επόμενη μέρα. Το σλόγκαν «καλό αλλά δεν
βρίσκεις βίδα», ή «ποιος το ξέρει στην Αμφιλοχία;», πετάχθηκε στα σκουπίδια
και σε συνδυασμό με τη διάθεση εξαιρετικών προϊόντων, πολλά και καλά
μοντέλα βρέθηκαν στους δρόμους σε πλήρη αντιπαράθεση με τις μεσαίες
Μερτσέντες και BMW.
«Μεγάλα» Αουντι, Αλφα Ρομέο, Βόλβο (κακά τα ψέματα, επιλογή μονόδρομος),
Σάαμπ, Λάντσια, Ρόβερ, Ρενό και άλλα αντίστοιχα αυτοκίνητα κοσμούν τους
ελληνικούς δρόμους. Δεν τους έχουν κατακλύσει, «χάνουν» αριθμητικά από όσα
με σήμα το «αστέρι» αλλά, τηρουμένων των αναλογιών, «κρατούν καλά», πολύ
καλά μάλιστα.
Στην περίπτωσή μας, τα Αουντι της ελληνικής αγοράς, εκτός από 16βάλβιδο
κινητήρα, απέκτησαν και σύστημα μετάδοσης 4x4, το «νέο» Σάαμπ 9000
Εκοπάουερ δεν «έσπασε» παρόλη την προσπάθεια και στα «δύο» νεοφερμένα,
προσθέσαμε δύο κλασικές συνταγές. Την Αλφα 164 με το «μικρό-μεγάλο»
κινητήρα (2000 κ.εκ, αλλά 205 ίπποι) και το Ρόβερ 820 ti, αυτοκίνητο που
μας «άρεσε» όταν το δοκιμάσαμε το Νοέμβριο του ?92.
O «κακός» των δοκιμαστών μας σχολίασε πικρόχολα την τελευταία μας επιλογή,
(σημ.: «ξέρετε από την αρχή ποιο είναι τέταρτο») αλλά στο δρόμο
διαπιστώσαμε ότι κάθε άλλο παρά εύκολα βγαίνει το τελικό συμπέρασμα.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Κλιματισμός, στοιχείο επιβίωσης το καλοκαίρι, σε ελληνικό έδαφος. Ευτυχώς
τα αυτοκίνητα της συγκριτικής δοκιμής διέθεταν όλα αυτό το εξαιρετικά
απαραίτητο εξάρτημα. Από εκεί και πέρα, απέραντη δροσιά άμεσα συνδεδεμένη
με τις επιλογές κάθε συστήματος. H Αλφα έχει το πλέον εξελιγμένο, με το
Σάαμπ και το Ρόβερ να ακολουθούν με βραχεία κεφαλή. O ρυθμιστής στη θέση
20?C τα καθίσματα σε θέση κατάλληλη για το δοκιμαστή (το Αουντι διαθέτει
και την καλύτερη θέση οδήγησης) και «πάμε συγκριτική διαδρομή».
H διαδικασία είναι γνωστή. Περισσότερα από 200-250 χιλ. σε ποικιλία δρόμων
με αλλαγές των οδηγών ώστε να γίνει και σωστή μέτρηση της κατανάλωσης. H
έξοδος από την πρωτεύουσα κρύβει εκπλήξεις. H κίνηση είναι αυξημένη και ο
κινητήρας της Αλφα είναι «νεκρός» μέχρι τις 2300-2500 σ.α.λ. Εκνευρίζεσαι
με τον «ταξίαρχο» που «ψαρεύει», κατεβάζεις μία ταχύτητα, καμία αντίδραση
από τον V6, «χώνεις» πρώτη με τον βελτιωμένο, αλλά αδιάφορο και σφιχτό
επιλογέα και... προσοχή!
O δρόμος στενεύει, τα πεζοδρόμια πλησιάζουν και, αν είσαι απροετοίμαστος,
τρομάζεις και υποχωρείς αφήνοντας γκάζι. Αν ξέρεις, προσπερνάς με την «ψυχή
στα δόντια». Εκπληκτικός ο κινητήρας μετά τις 3000 σ.α.λ, εύστροφος και
«ζωντανός» μέχρι τον κόφτη στροφών, αλλά το μπροστινό σύστημα που έχει και
την ευθύνη μετάδοσης της ροπής στο δρόμο, δυσανασχετεί και δεν το κρύβει.
Μεγάλοι τροχοί 15 ιντσών, πολύ δουλειά στη γεωμετρία της ανάρτησης, αλλά
όλα αυτά δεν αρκούν. Κρίμα, γιατί η Λάντσια με αντίστοιχο κινητήρα, αλλά
ελεγχόμενο διαφορικό τα καταφέρνει καλύτερα, ενώ η μεγαλύτερη Αλφα με τον
τρίλιτρο κινητήρα τα καταφέρνει, φυσιολογικά, (λόγω διαφορετικής καμπύλης
της ροπής), περίφημα. Στην ίδια διαδικασία (με το πόδι στο πάτωμα, «μικρές»
ταχύτητες και γλιστερό, «ελληνικό» οδόστρωμα) το Ρόβερ ανταποκρίνεται
ικανοποιητικά(!), το Σάαμπ εντυπωσιάζει -τηρουμένων των αναλογιών- και το
Αουντι, υπερέχει σαφώς λόγω τετρακίνησης και όχι μόνον (ο κινητήρας
αποδίδει λιγότερους ίππους).
Σε καλή άσφαλτο, σε «ανοιχτό» ή σε «κλειστό» δρόμο, με αλλεπάλληλες
στροφές, ή μικρές-μεγάλες ευθείες, κανένα πρόβλημα με τα τέσσερα αυτοκίνητα
ή σχεδόν. Τα αυτοκίνητά «μας» δείχνουν φυσιολογικά το μεγεθός τους και το
βάρος τους, αλλά από εκεί και πέρα ταξιδεύουν περίφημα. Τριγμοί και λοιποί
θόρυβοι δεν παρατηρούνται, ενώ λατρεύουν τις ανοικτές καμπές όπου η
ουδέτερη συμπεριφορά είναι το κύριο χαρακτηριστικό. Σε ό,τι αφορά την άνεση
των αναρτήσεων, το Σάαμπ αγγίζει τη χρυσή τομή και το Αουντι ακολουθεί
όντας και τα δύο άνετα και «σφιχτά». Το Ρόβερ της δοκιμής μας με τη
βελτιωμένη ανάρτηση (το 820 ti προσφέρεται και με κιτ σπορ ανάρτησης),
γέρνει ελαφρά, αλλά την ίδια ώρα είναι περισσότερο «σφιχτό» παρά άνετο. H
Αλφα της δοκιμής δεν διέθετε τη ρυθμιζόμενη ανάρτηση και, σε συνδυασμό με
τα πολλά δημοσιογραφικά χιλιόμετρα στο οδόμετρο (κανένα πρόβλημα στο
αμάξωμα ή στα ηλεκτρικά!), μπήκαμε σε σκέψεις. Το αυτοκίνητο «πλέει»
αδικαιολόγητα και ορισμένες φορές έχεις την αίσθηση ότι το αμάξωμα δεν
βρίσκεται σε αρμονική σχέση με το πλαίσιο και την ανάρτηση. Εμπειρικά,
σαφώς η εικόνα είναι διαφορετική με τη ρυθμιζόμενη ανάρτηση.
H εικόνα εντυπωσιάζει στη διαδικασία της επιβράδυνσης. Οι «αμφισβητίες»
φρενάρουν ικανοποιητικά και παρόλο το βάρος δεν υστερούν ούτε σε αντοχή. Τα
ABS, που περιλαμβάνονται στο βασικό εξοπλισμό, εργάζονται υποδειγματικά και
με την ευκαιρία, πρέπει να επισημάνουμε την πολύ καλή δουλειά που έχουν
κάνει οι Ιταλοί τεχνικοί στις164 super σε σχέση με τα αυτοκίνητα πρώτης
γενιάς (ακόμη και η «αργή» τουίν σπαρκ, «σταματούσε» δύσκολα). Οι ίδιοι
έχουν κάνει πολύ καλή δουλειά και στο σύστημα διεύθυνσης και ευτυχώς γιατί
η Αλφα, όντας ταχύτατη, δεν «ελέγχεται» απλά και με το «ένα χέρι». Απαιτεί
συχνές διορθώσεις με το τιμόνι. Το Αουντι έχεις λόγους να το ελέγξεις μόνο
αν αποφασίσεις να παραστήσεις τον Ιαβέρη, οπότε η υποστροφή μετατρέπεται σε
υπερστροφή. Σε αυτή την περίπτωση διαπιστώνεις ότι οι Γερμανοί έχουν
κατασκευάσει το τέλειο σύστημα διεύθυνσης. Στη Σάαμπ δεν υστερούν και μόνο
το τιμόνι του Ρόβερ βάζει σε σκέψεις όντας πέρα από ξύλινο (το βολάν),
είναι και «ξύλινο» στην αίσθηση (και υπέρ το δέον ελαφρύ).
Ώρα για μετρήσεις όμως και για σχόλια συνδεδεμένα με τα συστήματα
μετάδοσης.
Δεν τίθεται θέμα. To Ρόβερ με την αυξημένη υπερσυμπίεση από 0.5 σε 0.65
μπαρ (200+ ίπποι αντί των 185) και η Αλφα με τον υπερτροφοδοτούμενο V6
επιταχύνουν σε «άλλες» τιμές. Στις δύο περιπτώσεις ο επιλογέας δεν σε
παρασύρει σε αλλεπάλληλες αλλαγές, αλλά οι συμπλέκτες είναι δυνατοί ενώ
ίσιοι οι τροχοί, αναλογικά, δεν «τρελαίνονται» στο σπινάρισμα.
Σαφώς αφήνεις μπόλικο λάστιχο στην άσφαλτο αλλά 0-100 σε 7.9?? και 8.2??
(το Ρόβερ υπερέχει!) και 0-1000μ. σε 28.9?? και 29?? σημειώνουν μόνο τα
πολύ καλά GTi. Για την παραπάνω διαδικασία η Σάαμπ έχει τη δική της πρόταση
με το 9000 τούρμπο χωρίς την ένδειξη «Εκοπάουερ». Το δικό «μας» με το μικρό
τούρμπο και μόλις(!) 150 ίππους φυσιολoγικά υποκλίνεται και βρίσκεται σε
απευθείας αντιπαράθεση με το Αουντι. Χωρίς τούρμπο ο Γερμανός, αλλά
«πολυβάλβιδος» και με κίνηση μπροστά-πίσω. Σημειώστε: 0-100 χιλ. σε 9.7??
και 0-1000μ σε 31.1?? και στις δύο περιπτώσεις! Σοφά αυτή τη φορά οι
Γερμανοί δεν επέλεξαν μακριές, καταστροφικές σχέσεις και δικαιώνονται, αφού
μένουν και στο παιχνίδι των επιδόσεων με απλές και αξιόπιστες λύσεις.
«Μoυγκρίζει» αδικαιολόγητα για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου το 16βάλβιδο
σύνολο της Αουντι, αλλά προσφέρει στο αυτοκίνητο ανταγωνιστικές επιδόσεις
εξασφαλίζοντας και ασφαλέστατη οδική συμπεριφορά.
Επιδόσεων συνέχεια και επιταχύνοντας εν κινήσει η μάχη μεταξύ των τούρμπο
και του τετρακίνητου Αουντι συνεχίζεται. Στις τιμές που προδίδουν την
ελαστικότητα των κινητήρων το Ρόβερ υπερέχει σαφώς, ενώ το Αουντι δεν
υστερεί σε σχέση με την Αλφα και το Σάαμπ. Στη διαδικασία του
προσπεράσματος Ρόβερ και Αλφα παίρνουν το προβάδισμα, με το Σάαμπ να
ακολουθεί όντας ταχύτερο του Αουντι που παραμένει αξιοπρεπές. Σε τελική
ταχύτητα η Αλφα με 231 χιλ. «διαλύει το συναγωνισμό» και προδίδει το
χαρακτήρα της, χωρίς μάλιστα η κατανάλωση να αυξάνεται υπερβολικά. Το Ρόβερ
αποδείχθηκε μόλις πιο λαίμαργο στη συγκριτική μας διαδρομή, ενώ σχετικά
λαίμαργο αποδείχθηκε και το Αουντι.
H τετρακίνηση εξασφαλίζει ασφαλέστατη οδική συμπεριφορά, αλλά οι
αξιοπρεπείς επιδόσεις με μικρό κινητήρα (οι Γερμανοί λατρεύουν τα
πολυκύλινδρα σύνολα μεγάλου κυλινδρισμού, ενώ υπάρχει και το S4) έχουν
κόστος τόσο σε αίσθηση, όσο και σε αριθμούς. Είναι χαρακτηριστικό ότι το
αντίστοιχο Αουντι 100 με την κίνηση μόνο μπροστά, είναι σημαντικά πιο
οικονομικό από τα αυτοκίνητα της συγκεκριμένης αντιπαράθεσης.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΙΚΑ
Στο Σάαμπ αναφερθήκαμε λίγο, ίσως γιατί το 9000 Εκοπάουερ δεν ξεχωρίζει
κραυγαλέα σε κανέναν τομέα αλλά υπερέχει συνολικά! Ομοιογενές στο δρόμο,
ευρύχωρο, με κορυφαίο επίπεδο εξοπλισμού και ζηλευτές επιλογές σε θέματα
παθητικής ασφάλειας, ξεχωρίζει έστω σε ποσοστό που δεν δημιουργεί τεράστιο
«άνοιγμα» με τα από εκεί και πέρα αυτοκίνητα.
Από εκεί και πέρα; Το Αουντι υπερέχει σε αρκετά σημεία (εργονομία, τιμόνι,
θέση οδήγησης) και είναι το μόνο που φέρνει σε δύσκολη θέση το Σάαμπ και σε
ομοιογένεια. Με την τετρακίνηση που προσφέρει αυτό το κάτι παραπάνω σε
όποιον τη χρειάζεται, θα διεκδικούσε την κορυφή με έναν πιο πολιτισμένο
κινητήρα που δεν «μουγκρίζει» σαν αντλία γεώτρησης. O κινητήρας της Αλφα
εκπέμπει υπέροχο ήχο και όταν οι στροφές ξεπερνούν τις 3000 αποδίδει
εντυπωσιακά. Το αυτοκίνητο είναι καλά φτιαγμένο, πλούσιο και φρενάρει πολύ
καλά. Τα «τερτίπια» του μπροστινού συστήματος το περιορίζουν στους πιστούς
της ιταλικής φίρμας. Όσοι αδιαφορούν για τις επιδόσεις μπορούν να βρουν
καταφύγιο στην 164 Τούιν Σπαρκ που είναι ένα ομοιογενές και τίμιο
αυτοκίνητο, αλλά αδικείται στην ελληνική αγορά.
Τελευταίο το Ρόβερ; Δεν είναι ακριβώς έτσι, τουναντίον μάλιστα. Το 820 Ti
αποδείχθηκε η ευχάριστη έκπληξη της δοκιμής μας. Δεν μεταπωλείται όπως η
520 ή η E200, το σύστημα διεύθυνσης βάζει σε σκέψεις, αλλά με την ανώδυνη
και φτηνή επέμβαση στον κινητήρα (αύξηση της πίεσης του τούρμπο) πηγαίνει
«σαν διάβολος» χωρίς να προβληματίζει το μέσο οδηγό. Ακόμη, είναι τον πλέον
ευρύχωρο στις θέσεις των πίσω επιβατών, ενώ δεν έχει να ζηλέψει σε κύρος τα
αυτοκίνητα της συγκεκριμένης συγκριτικής δοκιμής και όχι μόνον.
Όμως, με την κατηγορία θα επανέλθουμε. Ειδικότερα, το Σάαμπ 9000 με «μικρό»
(Εκοπάουερ) ή μεγάλο κινητήρα (185 ίπποι) αντέχει σε απευθείας αντιπαράθεση
με τη Μερτσέντες και την BMW ενώ το ερώτημα που τίθεται είναι η θέση του
Βόλβο 850 T5 ανάμεσα σε όλα αυτά τα σεντάν των περίπου 15 εκατ._4Τ.
Το SAAB 9000 της δοκιμής μας ήταν το μοντέλο του 1994 που έχει υποστεί
αρκετές βελτιώσεις σε σχέση με τις εκδόσεις που έχουμε παρουσιάσει
παλιότερα. O κινητήρας τώρα έχει άξονες εξισορρόπησης για ομαλότερη
λειτουργία. Τον κινητήρα ελέγχει το νέο κεντρικό σύστημα TRIONIC που
ρυθμίζει τη λειτουργία των συστημάτων ψεκασμού και ανάφλεξης καθώς και την
πίεση υπερπλήρωσης μετρώντας τον ιονισμό των αερίων που σχηματίζονται μέσα
στο θάλαμο καύσης. Έτσι επιτυγχάνεται μεγαλύτερη ακρίβεια στις ρυθμίσεις
των διαφόρων παραμέτρων λειτουργίας του κινητήρα και ταχύτερη απόκριση. Οι
ρυθμίσεις γίνονται από έναν μικροϋπολογιστή που αναλύει όλα τα δεδομένα σε
ελάχιστο χρόνο. Τέλος έχει βελτιωθεί το σύστημα συγχρονισμού του κιβωτίου
ταχυτήτων, το οποίο τώρα πλέον συγχρονίζει και την επιλογή της όπισθεν.
Το καλύτερο συνολικά αυτοκίνητο της δοκιμής μας ήταν το Σάαμπ 9000
Εκοπάουερ. H οδική συμπεριφορά του δεν προβληματίζει και η ρύθμιση της
ανάρτησής του αγγίζει τη χρυσή τομή. Το αυτοκίνητο χαρακτηρίζει η
ομοιογένειά του, η άριστη ποιότητα κατασκευής, οι αξιοπρεπείς επιδόσεις και
η υψηλή παθητική ασφάλεια. Είναι ένα αυτοκίνητο που όσο ζεις μαζί του, τόσο
περισσότερο το εκτιμάς και απευθύνεται σε όσους αγαπούν το παραγματικά καλό
αλλά είναι και διακριτικοί.
Πολυτελές, άψογα φινιρισμένο και με ακριβά υλικά είναι το εσωτερικό του
Σάαμπ. Μέσα στο σουηδικό αυτοκίνητο αισθανθήκαμε πιο άνετα απ? ό,τι στα
άλλα τρία. Σημειώστε το κορυφαίο επίπεδο εξοπλισμού (δύο αερόσακοι κ.λπ),
την πολύ καλή εργονομία και το ότι ο χώρος αποσκευών είναι ο μεγαλύτερος
από τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας.
O υπερσυμπιεζόμενος κινητήρας χαμηλής πίεσης υπερπλήρωσης εντυπωσιάζει με
την ομαλότητα της λειτουργίας του και την ελαστικότητά του. Με χωρητικότητα
1985 κ.εκ. αποδίδει 150 ίππους στις 5500 σ.α.λ. και ροπή 21,4 Kg.m στις
2500 σ.α.λ. Προσφέρει στο αυτοκίνητο αξιοπρεπείς επιδόσεις (0-100 σε
9.7??), ενώ καταναλώνει λογικές ποσότητες καυσίμου. (13.3 λιτ./100 χιλ.)
Το Αουντι 100 Κουάτρο συνεχίζει την παράδοση της εταιρίας στα τετρακίνητα
αυτοκίνητα δρόμου. Φυσιολογικά λόγω τετρακίνησης έχει την πλέον ασφαλή
οδική συμπεριφορά, αλλά η έλλειψη υπερτροφοδότη στον κινητήρα του το
κατατάσσει τρίτο μαζί με το Σάαμπ στις επιταχύνσεις και τελευταίο στις
ρεπρίζ. Το Αουντι σε όλες τις περιπτώσεις συμπεριφέρεται ουδέτερα και η
υπερστροφή ή η υποστροφή εμφανίζονται μόνο αν το επιδιώξει ο οδηγός. H
ρύθμιση της ανάρτησης, όπως και στην περίπτωση του Σάαμπ, είναι σχεδόν
ιδεώδης και η θέση οδήγησης η καλύτερη από τα τέσσερα αυτοκίνητα της
δοκιμής.
Έχει το πιο φτωχό εσωτερικό από τέσσερα αυτοκίνητα της δοκιμής μας, χωρίς
αυτό να σημαίνει ότι λείπει κάτι σημαντικό. Το δέρμα λείπει από τα
καθίσματα και το σύστημα κλιματισμού είναι το λιγότερο εξελιγμένο αλλά
κάνει καλά τη δουλειά του. Οι χώροι επιβατών είναι επαρκείς, ενώ δεν
υστερεί ο χώρος αποσκευών παρόλο το πίσω διαφορικό.
Το Αουντι διαθέτει και το μοναδικό ατμοσφαιρικό κινητήρα της δοκιμής.
Τετρακύλινδρος με 16 βαλβίδες και 1984 κ.εκ. αποδίδει 140 ίππους στις 5900
σ.α.λ. και ροπή 18,9 Kg.m στις 4500 σ.α.λ. Παρά τη μικρή, σχετικά, ισχύ
του, οι επιδόσεις του αυτοκινήτου από στάση είναι αξιοπρεπείς χάρη και στην
τετρακίνηση. Το ίδιο ισχύει και για τις ρεπρίζ, αυτή τη φορά χάρη στις σοφά
διαλεγμένες σχέσεις του κιβωτίου. Όλα αυτά δεν αφήνουν ανεπηρέαστη την
κατανάλωση που πάντως δεν ξεφεύγει από τα όρια της λογικής. Κρίμα που είναι
δυσάρεστα θορυβώδης.
Δίπλα στο χειρόφρενο του Αουντι βρίσκεται ο διακόπτης που «κλειδώνει» το
μεσαίο διαφορικό. H επιλογή χρησιμεύει σε ειδικές περιπτώσεις, όπως λάσπη,
χιόνι κ.λπ.
H Αλφα 164 super με το δίλιτρο υπερτροφοδοτούμενο V6 απευθύνεται καταρχήν
στους παραδοσιακούς αγοραστές της φίρμας, χωρίς να αφήνει αδιάφορους όσους
λάτρεις των επιδόσεων και του κομψού αμαξώματος, σχεδίασης Πινινφαρίνα. H
μεγάλη ισχύς του κινητήρα δεν μεταφέρεται ομαλά στο δρόμο από το μπροστινό
σύστημα τρομάζοντας τον άπειρο οδηγό. H απουσία του συστήματος ρυμιζόμενης
ανάρτησης από το αυτοκίνητο της δοκιμής μας εμπόδιζε την αρμονική
συνεργασία του πλαισίου με την ανάρτηση. Ευτυχώς το σύστημα διεύθυνσης
είναι ακριβές και αυτό βοηθά στις διορθώσεις. Οι επιδόσεις του αυτοκινήτου,
όταν ο κινητήρας «ξεσπά» μετά τις 3000 σ.α.λ. είναι... θυελλώδεις, αν και
υπολείπονται ελάχιστα από αυτές του Ρόβερ.
O V6 κινητήρας των 1996 κ.εκ, καταρχήν επέμπει έναν υπέροχο θόρυβο. H ισχύς
του είναι 205 ίπποι στις 6000 σ.α.λ. και η ροπή 28.5 Kg.m στις 3000 σ.α.λ.
Δείχνει μάλλον αδρανής μέχρι τις στροφές της ροπής οπότε και «ξεσπάει»
παραγματικά βίαια. Τότε χρειάζεται προσοχή γιατί οι αντιδράσεις στο σύστημα
διεύθυνσης είναι έντονες, χωρίς αυτό να μειώνει τον ενθουσιασμό του οδηγού
που γνωρίζει. O τελευταίος ακόμη και με το πόδι στο πάτωμα «όλη μέρα», δεν
θα τρομάξει από την κατανάλωση.
Το ιταλικό ντιζάιν έχει κάνει θαύματα στο εσωτερικό της 164. Το ιταλικό
αυτοκίνητο πραγματικά ξεχωρίζει σε αυτόν τον τομέα. O όμορφος σχεδιασμός
συνδυάζεται με πλούσιο εξοπλισμό και διάκοσμο από ακριβά υλικά. Οι χώροι
για μικροαντικείμενα είναι περιορισμένοι. Το σύστημα κλιματισμού είναι το
πιο εξελιγμένο από τα τέσσερα, αλλά ο χώρος αποσκευών ο μικρότερος.
Ευχάριστη έκπληξη ήταν για εμάς το Ρόβερ 820ti. Αποδείχτηκε το πιο γρήγορο,
αλλά και πιο βενζινοβόρο της δοκιμής μας. H ρύθμιση του κινητήρα του
συγκεκριμένου αυτοκίνητου ώστε να έχει μεγαλύτερη πίεση υπερπλήρωσης
βελτιώνει σημαντικά τις επιδόσεις αλλά στοιχίζει.... H οδική συμπεριφορά
του είναι προβλέψιμη και δεν προβληματίζει. Αρχικά το αμάξωμα γέρνει ελαφρά
αλλά στη συνέχεια κανένα πρόβλημα. H ανάρτηση μάς φάνηκε λίγο σφιχτή για το
χαρακτήρα του αυτοκινήτου, αλλά δεν γίνονται όλα. H μόνη μας παρατήρηση
αφορά το σύστημα διεύθυνσης που δεν είχε καλή αίσθηση και είναι πολύ
ελαφρύ.
H θέση οδήγησης είναι καλή, η εργονομία όμως έχει λάθη (που ευτυχώς είναι
ασήμαντα και συνηθίζονται εύκολα). Το εσωτερικό είναι πολυτελές, ζεστό και
φιλόξενο σύμφωνα με την αγγλική παράδοση. Το ξύλο κυριαρχεί στο ταμπλό,
αλλά το ξύλινο τιμόνι που είναι έξτρα δεν το συνιστούμε.
Το Ρόβερ έχει και τους μεγαλύτερους χώρους για τους πίσω επιβάτες.
O δίλιτρος κινητήρας του Ρόβερ της δοκιμής μας είχε αυξημένη πίεση
υπεπλήρωσης, μετά από εγγυημένη επέμβαση της εδώ αντιπροσωπείας. H ισχύς
του φτάνει στους 215 ίππους αντί για τους 180 της αρχικής έκδοσης. H
ρύθμιση αυτή αξίζει τον κόπο. Το 820 επιταχύνει σε λιγότερα από 8?? για τα
100 χιλ.(!) ενώ βελτιώνεται και η ελαστικότητά του.
Όλα τα αυτοκίνητα της δοκιμής εκτός από το Αουντι έχουν στο βασικό
εξοπλισμό τους ζάντες από ελαφρό κράμα.
ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
Σε αυτή τη συγκριτική δοκιμή φιλοξενούμε τέσσερα από τα καλύτερα μεγάλα
ευρωπαϊκά αυτοκίνητα, που μάλιστα είναι και προσιτά τουλάχιστον σε σχέση με
τις παραδοσιακές μάρκες γοήτρου. Ιδιαίτερο χαρακτηριστικό τους είναι ότι
εκπροσωπούν τέσσερις τελείως διαφορετικές σχολές σχεδίασης και κατασκευής.
Το ένα από αυτά, το δίλιτρο 16βάλβιδο Αουντι 100 Κουάτρο, είναι καινούριο
στην ελληνική αγορά, ενώ τα άλλα τρία, που είναι τυπικοί εκπρόσωποι της
αγγλικής, της ιταλικής και της σουηδικής σχολής μάς είναι ήδη γνωστά. Εδώ
θα εξετάσουμε τις διαφορές των τεχνικών λύσεων που υιοθέτησαν οι τέσσερις
κατασκευαστές για να πετύχουν τον ίδιο στόχο: την κατασκευή ενός μεγάλου,
άνετου και ασφαλούς αυτοκινήτου με υψηλές επιδόσεις.
Ξεκινάμε από το Αουντι 100 Κουάτρο, που είναι και νεοφερμένο στη χώρα μας
με κινητήρα δύο λίτρων. O Γερμανός κατασκευαστής έχει δώσει έμφαση στα...
συνήθη, δηλαδή στην ποιότητα κατασκευής, τη λειτουργικότητα, την εργονομία
(αν και οι τεράστιοι εσωτερικοί χώροι δημιουργούν πρόβλημα στους...
μικρόσωμους οδηγούς που δεν βρίσκουν εύκολα τη θέση που τους βολεύει) και
στην ασφάλεια. Έτσι το Αουντι 100 έχει ταυτόχρονα το γνωστό σύστημα Procon
Ten και αερόσακο για τον οδηγό, ενώ δεν λείπουν οι πλευρικές μπάρες
ενίσχυσης στις πόρτες. Το αυτοφερόμενο αμάξωμα είναι σχεδιασμένο με
πεπερασμένα στοιχεία για μέγιστη ακαμψία και υπάρχουν ζώνες ελεγχόμενης
παραμόρφωσης μπροστά και πίσω. H κατασκευή του είναι εξ ολοκλήρου από
γαλβανισμένο χάλυβα. Έμφαση έχει δοθεί και στην ενεργητική ασφάλεια. Έτσι
το σύστημα ABS είναι «εκ των ουκ άνευ» και συνδυάζεται με διπλό κύκλωμα
φρένων, δίσκους και στους τέσσερις τροχούς και κατανομέα πίεσης στον πίσω
άξονα που ρυθμίζει την πίεση ανάμεσα στους πίσω τροχούς ανάλογα με το
φορτίο ή/και την πλευρική επιτάχυνση. Όμως το σημαντικότερο τεχνικό
χαρακτηριστικό που συμβάλλει στην αύξηση της ενεργητικής ασφάλειας του
αυτοκινήτου της δοκιμής μας, είναι το σύστημα μόνιμης μετάδοσης της κίνησης
και στους τέσσερις τροχούς. Πρόκειται για ένα εξελιγμένο σύστημα μόνιμης
τετρακίνησης με κεντρικό διαφορικό Τόρσεν αυτο-ελεγχόμενης ολίσθησης (το
οποίο κατανέμει τη ροπή ανάμεσα στον εμπρός και τον πίσω άξονα) και πίσω
διαφορικό που λειτουργεί σαν μπλοκέ 50/50 αν ο οδηγός πιέσει τον αντίστοιχο
διακόπτη που βρίσκεται στην κεντρική κονσόλα δίπλα στο χειρόφρενο. H
μετάδοση γίνεται μέσω ενός ξηρού μονόδισκου υδραυλικού συμπλέκτη και ενός
κιβωτίου πέντε ταχυτήτων. Το σύστημα ανάρτησης είναι γόνατα Μακφέρσον με
ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο μπροστά, ενώ πίσω υπάρχει το σύστημα
τεσσάρων συνδέσμων σε σχήμα τραπεζίου που συνδυάζεται με ελικοειδή ελατήρια
και ομόκεντρα αμορτισέρ και έχει σχεδιαστεί ειδικά για τα Αουντι Κουάτρο. O
κινητήρας είναι ο γνωστός τετρακύλινδρος των1984 κ.εκ. της Αουντι με
16-βάλβιδη κεφαλή. H ισχύς του είναι 140 ίπποι στις 5900 σ.α.λ. και η ροπή
του 18,9 Kg.m στις 4500 σ.α.λ.
Το Σάαμπ 9000 είναι ίσως σήμερα το κορυφαίο σουηδικό αυτοκίνητο. Είναι
βασισμένο, όπως και η Αλφα 164, στο δάπεδο των μεγάλων αυτοκινήτων του
Γκρούπο Φίατ αλλά από εκεί και πέρα οι Σουηδοί έχουν κάνει πάρα πολλές
επεμβάσεις στη δομή του αυτοκινήτου με αποτέλεσμα αυτό να αποτελεί πρότυπο
σύγκρισης στον τομέα της παθητικής ασφάλειας, που ήταν πάντα ένα από τα
δυνατά σημεία των σουηδικών αυτοκινήτων. Μάλιστα το αυτοκίνητο της δοκιμής
μας είχε στο στάνταρ εξοπλισμό του αερόσακους για οδηγό και συνοδηγό.
Φυσικά στάνταρ είναι και το σύστημα ABS στα φρένα, το οποίο συνδυάζεται με
διπλό διαγώνιο κύκλωμα και δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς. Στην ανάρτηση
χρησιμοποιούνται απλές και δοκιμασμένες λύσεις. Μπροστά υπάρχουν γόνατα
Μακφέρσον και αντιστρεπτική ράβδος, ενώ πίσω υπάρχει άκαμπτος άξονας με
υστερούντες βραχίονες, ράβδο Πανάρ, ελικοειδή ελατήρια και αντιστρεπτική
ράβδο. Το πιο ενδιαφέρον στοιχείο του αυτοκινήτου όμως είναι ο δίλιτρος
κινητήρας Εκοπάουερ με τον υπερσυμπιεστή χαμηλής πίεσης. Πρόκειται για έναν
τετρακύλινδρο εν σειρά 16-βάλβιδο κινητήρα με χωρητικότητα 1985 κ.εκ. και
υπερσυμπιεστή εξάτμισης του οποίου η μέγιστη πίεση υπερπλήρωσης φτάνει τα
0,59 μπαρ αντί των 1,05 της «κανονικής» έκδοσης τούρμπο. O κινητήρας αυτός
αποδίδει μέγιστη ισχύ 150 ίππων στις 5500 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή 21,4 Kg.m
στις 2500 σ.α.λ. Το πιο εντυπωσιακό όμως είναι η περιοχή των στροφών στην
οποία εμφανίζεται σχεδόν όλη η ροπή: από τις 2000 μέχρι τις 5000 σ.α.λ.,
οπότε καταλαβαίνετε πόσο ελαστικός είναι αυτός ο κινητήρας. Το αυτοκίνητο
της δοκιμής μας ήταν η έκδοση του 1994 που έχει υποστεί αρκετές βελτιώσεις
σε σχέση με τις εκδόσεις που έχουμε παρουσιάσει παλιότερα. O κινητήρας τώρα
είναι εφοδιασμένος με άξονες εξισορρόπησης για ομαλότερη λειτουργία. Τη
λειτουργία του κινητήρα ελέγχει το νέο κεντρικό σύστημα TRIONIC της Σάαμπ
που ρυθμίζει τη λειτουργία των συστημάτων ψεκασμού και ανάφλεξης καθώς και
την πίεση υπερπλήρωσης μετρώντας τον ιονισμό των αερίων που σχηματίζονται
μέσα στο θάλαμο καύσης. Με αυτόν τον τρόπο επιτυγχάνεται μεγαλύτερη
ακρίβεια στις ρυθμίσεις των διαφόρων παραμέτρων λειτουργίας του κινητήρα
και ταχύτερη απόκριση. Οι ρυθμίσεις γίνονται από έναν πανίσχυρο
μικροϋπολογιστή που αναλύει όλα τα δεδομένα σε ελάχιστο χρόνο. Το σύστημα
αυτό αποτελεί παγκόσμια πρωτιά της Σάαμπ. Τέλος έχει βελτιωθεί το σύστημα
συγχρονισμού του κιβωτίου ταχυτήτων, που τώρα πλέον συγχρονίζει και την
επιλογή της όπισθεν.
Το δυνατό σημείο της Αλφα 164 της δοκιμής μας είναι ο κινητήρας της. Έχει
έξι κυλίνδρους σε διάταξη V με χωρητικότητα 1996 κ.εκ. O κινητήρας είναι
υπερσυμπιεζόμενος και η μέγιστη ισχύς του φτάνει τους 205 ίππους στις 6000
σ.α.λ. ενώ η ροπή του είναι 28,5 Kg.m στις 3000 σ.α.λ. Οι βαλβίδες είναι
δύο σε κάθε κύλινδρο και ένας κεντρικός υπολογιστής ελέγχει το σύστημα
ανάφλεξης και το σύστημα ψεκασμού πολλαπλών σημείων. Το πλαίσιο του
αυτοκινήτου είναι το γνωστό των μεγάλων αυτοκινήτων του Γκρούπο και το
χαρακτηρίζει η μεγάλη του ακαμψία. Στην ανάρτηση έχουν χρησιμοποιηθεί
δοκιμασμένες τεχνικές λύσεις. Μπροστά υπάρχουν γόνατα Μακφέρσον με ψαλίδια
βάσης και αντιστρεπτική ράβδο και πίσω υπάρχουν γόνατα, διπλοί εγκάρσιοι
βραχίονες, διαμήκεις βραχίονες και αντιστρεπτική ράβδος. Τα φρένα είναι
δίσκοι σε όλους τους τροχούς ενώ υπάρχει και σύστημα ABS. O σχεδιασμός του
εσωτερικού του αυτοκινήτου είναι εντυπωσιακός και μάλιστα συνδυάζεται με
εργονομία που δεν προβληματίζει.
Εντυπωσιακή είναι και η απόδοση του κινητήρα του Ρόβερ 820 ti. Το δίλιτρο
τετρακύλινδρο 16βάλβιδο σύνολο του αυτοκινήτου της δοκιμής μας μάλιστα,
είχε «πειραγμένο» τούρμπο με μεγαλύτερη πίεση υπερπλήρωσης από την
εργοστασιακή. Έτσι ο κινητήρας από 1996 κυβικά εκατοστά έβγαζε 215 (αντί
για 180) ίππους στις 6100 σ.α.λ. με μέγιστη ροπή 22 Kg.m στις 2000 σ.α.λ. H
λειτουργία του κινητήρα ελέγχεται από κεντρικό υπολογιστή. Το αμάξωμα είναι
δανεισμένο από τη Χόντα, αλλά έχει υποστεί αρκετές επεμβάσεις που του
δίνουν βρετανικό χαρακτήρα. Οι αναρτήσεις είναι επίσης ιαπωνικής προέλευσης
αλλά ακολουθούν τα ευρωπαϊκά πρότυπα. Μπροστά υπάρχουν διπλά ψαλίδια με
ελικοειδή ελατήρια και αντιστρεπτική ράβδο και πίσω υπάρχουν υστερούντες
βραχίονες, ψαλίδια βάσης, ελικοειδή ελατήρια και αντιστρεπτική ράβδος. Το
αυτοκίνητο φρενάρουν τέσσερα δισκόφρενα που δεν τα αφήνει να μπλοκάρουν το
(στάνταρ) σύστημα ABS. Από τα δυνατά σημεία του αυτοκινήτου είναι το
πολυτελές, παραδοσιακά αγγλικό περιβάλλον στο οποίο κάθονται ο οδηγός και
οι επιβάτες του. Υπάρχουν όμως και κάποια εργονομικά λάθη όπως η θέση και ο
φωτισμός των χειριστηρίων του κλιματισμού και το (έξτρα) ξύλινο τιμόνι.
Βλέπουμε λοιπόν τις διαφορές ανάμεσα στις σχεδιαστικές σχολές των
αυτοκινήτων αυτής της δοκιμής. Οι Γερμανοί περισσότερο αλλά και οι Σουηδοί
χρησιμοποιούν πολύπλοκες τεχνολογικές λύσεις με στόχο την απόλυτη ασφάλεια
και την ομοιογένεια των προϊόντων τους, ενώ οι Ιταλοί και οι Αγγλοι
χρησιμοποιούν πιο απλές, δοκιμασμένες συνταγές και δίνουν την έμφαση στην
απόλαυση του οδηγού και των επιβατών, που ο κάθε ένας από τους δύο λαούς
αντιλαμβάνεται διαφορετικά._ Π.Σ.